Palermo, 19 Novembre 2006, Ore 9:36
Aeroporto di Punta Raisi (Codice ICAO: LICJ)
Il cielo non è che sia granchè, oggi, a Palermo. Nubi basse oscurano il cielo, ed un vento leggero arriva da ovest. Per il volo di oggi non sarà un problema, il Learjet che mi appresto a pilotare è sufficientemente pesante per non essere sollecitato troppo da questo tipo di turbolenze, ed inoltre il volo è piuttosto breve, poco più di 30 minuti. Devo portare 6 persone, oggi, fino all'aeroporto di Cartaghe, in Tunisia. Appaiono come uomini d'affari, ma hanno più l'aria di essere politici. Li ho incrociati prima durante l'imbarco dei bagagli, e li ho sentiti parlare di emendamenti, dell'approvazione della nuova finanziaria, della riduzione del tasso d'interesse di non so bene quale banca. Che noia! Li ho solo salutati velocemente, informandoli che ero il capitano che li avrebbe condotti a destinazione. Poi ho dovuto lasciarli per occuparmi dei preparativi del volo.
I rifornimenti del carburante erano già stati effettuati dal personale aeroportuale, così come il controllo esterno del velivolo. Sono salito a bordo, ho controllato la presenza delle mappe di Palermo e Tunisi, ho configurato subito l'autopilota, impostando altitudine di crociera, velocità massima e rotta da seguire. Avrebbe dovuto occuparsene il mio copilota, ma oggi non si è fatto vivo. Poco male, mi arrangerò da solo, cosa vuoi che accada per un volo così breve?
Mi siedo al posto di comando, accendo i motori e le luci di rullaggio. il Learjet, piccolo jet per voli privati, fa sentire tutta la sua potenza, sebbene i motori siano giustamente ancora al minimo. Dietro, l'hostess di bordo ha già accolto i passeggeri, e sento la comunicazione interna di benvenuto dall'interfono, che li informa che il decollo è imminente, che devono spegnere cellulari, notebook e che devono allacciare le cinture di sicurezza. Prima in italiano, e poi in inglese, come vuole la procedura.
Sintonizzo la radio su Palermo Suolo, vengo autorizzato per il rullaggio fino alla pista. Sblocco i freni di parcheggi, porto i motori al 35-40% di potenza e il jet comincia a muoversi, lentamente, mentre lo manovro dolcemente seguendo la taxyway fino all'ingresso in pista. Come da procedura standard, mi sintonizzo su Palermo Torre per chiedere l'autorizzazione al decollo, che mi viene data senza troppi problemi. Spengo la musica di intrattenimento, per distrarre i passeggeri, metto i motori al 100% e l'aereo ha un balzo in avanti, cominciando a prendere velocità sulla pista. Stacco a circa 160 nodi, a 500 piedi di altezza faccio rientrare il carrello e ritraggo i flaps. Diminuisco la spinta, perchè i regolamenti ufficiali obbligano a non superare i 250 nodi sotto i 10.000 piedi di altezza, pena una sostanziosa multa. Ma a questo punto, il più è fatto: attivo il pilota automatico, e lui prende il controllo della situazione. Comincio la salita a 6.000 piedi e viro leggermente verso destra seguendo il piano di volo.
Dopo qualche minuto raggiungo la quota prevista, e la torre di controllo mi autorizza alla salita verso i 15.000, come da piano di volo. Regolo il trim, reimposto il pilota automatico e controllo la temperatura esterna: è calata sotto lo zero, accendo il riascaldamento del tubo di Pitot. Spengo l'indicatore delle cinture, per mettere in libertà i passeggeri seduti dietro. Quando saremo in quota, la hostess servirà i drink e qualche spuntino: di solito non si fa per voli così brevi, ma questi qua han pagato, è giusto soddisfarli. Così accade, in effetti. Il viaggio sembra procedere tranquillo, la velocità è di poco più di 300 nodi, l'hostess serve un semplice aperitivo. Mi godo la vista, sebbene la giornata non sia delle migliori: grosse formazioni nuvolose si estendono alla mia sinistra, ogni tanto il Learjet ci si infila in mezzo, scuotendosi a causa delle turbolenze. Nulla di che, però l'indicatore IAS (Indicated Air Speed) balla da tutte le parti.
Improvvisamente, il guaio. Il motore sinistro si spegne, l'aereo imbarda violentemente verso sinistra, sento le grida dei passeggeri che si spaventano. Anche io ho un sussulto, non ho mai fronteggiato un'emergenza simile. Per fortuna, l'autopilota mi aiuta a tenere la rotta, diminuisco la velocità e dichiaro il mayday. Mi scordo di impostare sul transponder il codice 7700, codice standard per le emergenze, me ne accorgerò solo dopo. Mi sembra di essere in un incubo - come se tutto ciò non fosse vero. Torno alla realtà solo quando sento il personale di bordo che spiega ai passeggeri la situazione: uno dei due motori è ko, rimanete seduti, calmi e tranquilli. In italiano ed in inglese. Faremo tutto il possibile per tornare giù in sicurezza. Do un'occhiata al GPS, sotto di noi c'è il Mediterraneo e siamo a poco meno di metà strada. Decido di continuare il viaggio, tornare indietro metterebbe a rischio l'equipaggio. Dopo aver dichiarato il mayday, Tunisi Torre mi autorizza a scendere di quota, cosa che faccio senza battere ciglio. Diminuisco ulteriormente la velocità, non voglio sollecitare l'unico motore che mi è rimasto.
Il Learjet si comporta bene. 250 nodi di velocità, 9.000 piedi di altezza. So che i passeggeri sono ansiosi, e ci mancherebbe altro. Non so cosa fare per tranquillizzarli, ho già parlato loro dicendo che farò tutto il possibile. Per il resto, posso solo dirigere il velivolo senza infilarmi in vuoti d'aria. Vedo la costa africana davanti a me, Tunisi Torre mi comunica le direttive per l'avvicinamento strumentale. Setto la frequenza del radiofaro per l'ILS, sotto il course indicator sulla radiale 181: atterrerò verso sud ed avrò un leggero vento che mi spingerà a sinistra. Comincio a scendere a 3.000 piedi, come vuole la procedura, imposto i flap per rallentare ulteriormente per non andare giù come un falco. Correggo la rotta in armonia con quanto mi dice la strumentazione ILS: se arrivo con un angolo di incidenza troppo elevato rispetto al sentiero di discesa, chissà dove finiamo tutti. Mi avvicino al sentiero ILS dolcemente, attivo l'approach automatico che si occuperà di gestire la manovra di avvicinamento finale. Io nel frattempo estendo i flap fino a 20°, rallento ulteriormente a 150 nodi circa: in condizioni normali ridurrei ancora la velocità, ma con un solo motore rischio lo stallo, meglio non rischiare!
Da un po' di tempo ho acceso le luci di atterraggio, tiro giù il carrello. 2.000 piedi di altezza, un'occhiata all'ILS per assicurarsi di scendere con il rateo giusto. Rallento, verifico l'allineamento con la pista. Mi tengo pronto, appena toccherò terra disattiverò l'autopilota e frenerò in manuale: sicuramente il fatto di avere un solo motore farà sbandare il jet a sinistra, dovrò correggere a mano. 500 piedi, le luci di atterraggio illuminano la pista che si avvicina lentamente sotto di me. Lascio che l'aereo scenda anche un po', fino a quando tocca terra un po' più violentemente del previsto, ma in modo sicuro. Stacco l'autopilota, comincio a frenare mettendo il motore in standby. Muovo il timone verso destra per controbilanciare, l'aereo rallenta sempre di più sulla pista. Appena raggiungo una velocità di sicurezza, sento intorno a me le sirene dei mezzi di soccorso che ci hanno raggiunto per occuparsi dei passeggeri. Questi ultimi hanno addirittura applaudito quando l'aereo è atterrato, ma ero troppo impegnato per accorgemene. Dopo aver dichiarato a Tunisi Torre che siamo tutti sani e salvi, rullo lentamente verso il parcheggio. Spengo le luci, l'avionica e l'unico motore rimasto. Tiro un sospiro di sollievo, appoggiandomi allo schienale del sedile. Poteva andare peggio, forse, ma me la sono vista davvero brutta!